El diseñador de 78 años trabaja de forma remota desde Tailandia, diseño el nuevo y exitoso Ferrari F1-75
Gracias a sus trazos el nuevo coche de la escuderia italiana, el F1-75, tras 2 fechas disputadas lidera el campeonato de Pilotos con el monegasco Charles Leclerc a la cabeza, y el de Constructores, con 78 puntos que es más que la suma conjunta de Mercedes 38 y Red Bull 37.
El alemán supo que debía reclutar a los mejores en cada área para sacar al equipo italiano de su letargo y también sumó a Ros Brawn. En 1993 había llegado Jean Todt como jefe de equipo y juntos plasmaron la era más gloriosa del equipo italiano.
En el año de 1997, Rory Byrne diseñó su primer coche Ferrari rojo el F310B que modificó la carrocería de la F310 de 1996. El auto fue muy competitivo y el alemán Schumacher peleó por el título hasta la última fecha. Sus pontones fueron similares a los que usó en el Benetton B195 de 1995.
“Me gusta ganar, pero no es tan importante como ser competitivo. Ser poco competitivo es algo que simplemente no puedo manejar. Perder una carrera por algunas décimas de segundo no es tan malo; simplemente depende de los detalles del día. Llegar segundo, una vuelta abajo, es terrible”, subrayó.
Byrne quien trabajaba a la forma antigua diseñando sus coches con un lápiz y un papel: “El CAD (diseño asistido por computadora) y el CAE (ingeniería asistida por computadora) también han supuesto cambios. Personalmente, no tengo conocimientos de informática, aunque los uso. Ha sido un cambio gradual, y ha llegado a gustarme por cuánto más se puede hacer. El alcance es enorme, y no me gustaría volver”.
Pero lo suyo fue estar en los talleres y en las bases de los equipos. No existen muchas fotos de el porque optó por el perfil bajo o el trabajo remoto desde Tailandia como “consultor de diseño y desarrollo” de Ferrari, tarea que retomó en el año 2020, en un momento dramático por el que pasaba el equipo italiano.
Nació en Pretoria - Sudáfrica un 10 de enero de 1944 y su sueño desde chico fue el de ser piloto, pero, tras intentarlo varias veces, desistió de la idea: “Puedo hacer una vuelta razonablemente decente, pero no puedo mantener ese ritmo vuelta tras vuelta”, reveló en el libro Under the skin of Championship-winning F1-2000 de Peter Wright (Bajo la piel del campeonato victorioso), que cuenta los secretos de Ferrari para volver a ser campeón de Pilotos luego de 21 años de la mano de Michael Schumacher.
Aunque encontró su lugar en el automovilismo después de graduarse en química industrial en la Universidad de Witwatersrand y desarrollar su interés en la aerodinámica de los modelos de planeadores (con 17 años ganó un campeonato mundial de planeadores a escala), y tras encarar un negocio exitoso de elementos para coches.
A los 23 años se mudó a Inglaterra a trabajar con el equipo Toleman en la Fórmula 2 Europea, que en 1980 lo contrató para desarrollar su primer auto propio, el TG 280, que usaba un motor Hart y neumáticos Pirelli, que llevó al título al inglés Brian Henton. “El TG 280 nos dio el primer y segundo lugar en el campeonato y nos hizo creer que estábamos listos para pasar a la F1. De hecho, habíamos tenido suerte: aproveché una laguna en el reglamento en la altura de los bordes de la carrocería y se definió en relación con la parte trasera del piloto. Así que lo bajé a través de la distancia al suelo a los lados del auto, entre 15 y 20 milímetros. Cuando todos los demás se dieron cuenta, los neumáticos Pirelli se desarrollaron hasta una etapa en la que eran superiores, y realmente fue demasiado fácil. Nos introdujo a una falsa sensación de seguridad. Cuando llegamos a la F1, nos esperaba un gran susto”, recordó.
Aunque su primera revolución en la máxima categoría llegó con el Toleman TG 183 que tuvo radiadores en los alerones delanteros y doble alerón trasero. “Sí, Rory, todo muy lindo, pero, ¿el motor dónde lo ponemos?” le preguntó en esa temporada otro técnico del equipo. “Ah, sí, el motor, sí bueno, tal vez eso también lo necesites”, respondió con ironía.
A los 23 años se mudó a Inglaterra a trabajar con el equipo Toleman en la Fórmula 2 Europea, que en 1980 lo contrató para desarrollar su primer auto propio, el TG 280, que usaba un motor Hart y neumáticos Pirelli, que llevó al título al inglés Brian Henton. “El TG 280 nos dio el primer y segundo lugar en el campeonato y nos hizo creer que estábamos listos para pasar a la F1. De hecho, habíamos tenido suerte: aproveché una laguna en el reglamento en la altura de los bordes de la carrocería y se definió en relación con la parte trasera del piloto. Así que lo bajé a través de la distancia al suelo a los lados del auto, entre 15 y 20 milímetros. Cuando todos los demás se dieron cuenta, los neumáticos Pirelli se desarrollaron hasta una etapa en la que eran superiores, y realmente fue demasiado fácil. Nos introdujo a una falsa sensación de seguridad. Cuando llegamos a la F1, nos esperaba un gran susto”, recordó.
Aunque su primera revolución en la máxima categoría llegó con el Toleman TG 183 que tuvo radiadores en los alerones delanteros y doble alerón trasero. “Sí, Rory, todo muy lindo, pero, ¿el motor dónde lo ponemos?” le preguntó en esa temporada otro técnico del equipo. “Ah, sí, el motor, sí bueno, tal vez eso también lo necesites”, respondió con ironía.
Con ese modelo de Toleman debutó Ayrton Senna en el año de 1984, pero la versión del TG184 generó un impacto en su segunda carrera que se corrió en el circuito de Mónaco, donde el piloto brasileño brilló bajo una lluvia torrencial y cuando estuvo a punto de superar a Alain Prost, el Director de Carrera, Jacky Ickx decidió dar por terminada la carrera con una bandera roja.
Al año siguiente la escudería Benetton entró a la máxima categoría y compró Toleman. Rory Byrne empezó a trabajar con uno de sus más grandes socios el gran Ross Brawn. Diseñaron el B194 y B195, con los que el alemán Michael Schumacher se coronó bicampeón y el equipo logró su único título de Constructores en el año 1995.
Cuando terminó su contrato con la escudería de Benetton. “Planeaba retirarme, así que fui a Koh Lanta con la intención de establecer un negocio de buceo. Pero luego recibí una llamada y diez días después estaba trabajando con Ferrari”, recordó. Al otro lado del teléfono estuvo Michael Schumacher, quien le pidió que lo acompañara en la escuderia italiana.
Cuando terminó su contrato con la escudería de Benetton. “Planeaba retirarme, así que fui a Koh Lanta con la intención de establecer un negocio de buceo. Pero luego recibí una llamada y diez días después estaba trabajando con Ferrari”, recordó. Al otro lado del teléfono estuvo Michael Schumacher, quien le pidió que lo acompañara en la escuderia italiana.
En el año de 1997, Rory Byrne diseñó su primer coche Ferrari rojo el F310B que modificó la carrocería de la F310 de 1996. El auto fue muy competitivo y el alemán Schumacher peleó por el título hasta la última fecha. Sus pontones fueron similares a los que usó en el Benetton B195 de 1995.
En 1998 creó la F300 y al año siguiente ganaron el campeonato de Constructores, el primero de los seis en fila y en el 2000, el piloto alemán logró el campeonato y fue el comienzo de sus cinco campeonatos consecutivos que gano.
Rory acompañó a Schumacher hasta su primer retiro a finales de 2006. Tuvieron una relación piloto - técnico como pocas veces se vio. Casi de padre e hijo. Ganaron todo y marcaron una época. Byrne fue el diseñador de los siete autos campeones con Schumi y de las 91 victorias que logró el germano en la F1.
Rory acompañó a Schumacher hasta su primer retiro a finales de 2006. Tuvieron una relación piloto - técnico como pocas veces se vio. Casi de padre e hijo. Ganaron todo y marcaron una época. Byrne fue el diseñador de los siete autos campeones con Schumi y de las 91 victorias que logró el germano en la F1.
Su éxito se basó en un mantra que siempre Byrne repitió: “evolución, no revolución”. Si bien tuvo inventos que llamaron la atención como en Toleman, luego buscó perfeccionar y refinar lentamente el potencial de un auto, en lugar de perder el tiempo buscando una “bala mágica”.
“Me gusta ganar, pero no es tan importante como ser competitivo. Ser poco competitivo es algo que simplemente no puedo manejar. Perder una carrera por algunas décimas de segundo no es tan malo; simplemente depende de los detalles del día. Llegar segundo, una vuelta abajo, es terrible”, subrayó.
“La oportunidad de innovar se ha reducido por los cambios en los reglamentos técnicos. En el pasado, mis ideas nos han dado una ventaja en algunas áreas de autos, pero para ser honesto, han dañado la confiabilidad. Ahora Ross ha estructurado las cosas tan bien, con muchos sistemas y comprobaciones, que en general somos tan fiables que no es casualidad”, elogió a Brawn en sus años en Ferrari.
Byrne quien trabajaba a la forma antigua diseñando sus coches con un lápiz y un papel: “El CAD (diseño asistido por computadora) y el CAE (ingeniería asistida por computadora) también han supuesto cambios. Personalmente, no tengo conocimientos de informática, aunque los uso. Ha sido un cambio gradual, y ha llegado a gustarme por cuánto más se puede hacer. El alcance es enorme, y no me gustaría volver”.
Pero lo suyo fue estar en los talleres y en las bases de los equipos. No existen muchas fotos de el porque optó por el perfil bajo o el trabajo remoto desde Tailandia como “consultor de diseño y desarrollo” de Ferrari, tarea que retomó en el año 2020, en un momento dramático por el que pasaba el equipo italiano.
Desde ese fecha empezó a colaborar en el diseño del nuevo Ferrari basados en el reglamento que se estrenó en esta temporada y que cambió en un 80 por ciento la aerodinámica de los autos.
Desapareció la mayoría de los aditamentos superiores necesarios para una mejor entrada de aire y generar menos turbulencia (a menor resistencia al avance, más velocidad) y que ahora se reemplazaron por los inferiores para lograr carga aerodinámica al piso, ya que después de 40 años regresó el efecto suelo, el sistema que permite que los coches se peguen al asfalto, sean más rápidos en las curvas y ayude a los sobrepasos.
Rory Byrne es uno de los pocos técnicos que trabajó con esa tecnología. Si bien los autos son muy diferentes, conoce la esencia y los secretos del efecto suelo y por caso empezó a solucionar el efecto rebote (porpoising) que presentaron los coches en las rectas. Además, encontró una óptima solución para los pontones, que son los elementos que van a los laterales del piloto y la ondulación en la parte superior permite un buen flujo de aire.
“Ahora es tan competitivo y las presiones han aumentado. La forma en que va la F1 reducirá el alcance de mucha individualidad. Tomemos como ejemplo a los técnicos aerodinámicos que trabajan y actualmente tenemos equipos que cambian el trabajo del túnel de viento las 24 horas del día. Ya no soy el único que tiene nuevas ideas. Lo que trato de hacer es asegurarme de que haya equilibrio y tratar de priorizar las cosas, de eso se trata ahora. Definitivamente mi rol ha cambiado, pero sigue siendo un desafío, simplemente uno diferente”, confesó en su anterior etapa en la Scuderia.
Desde Tailandia, Rory Byrne disfruta del gran rendimiento de Ferrari con su nuevo monoplaza el F1-75 que está dando grandes resultados.
Fuente: infobae
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